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原永泰客运站规划上盖住宅未必是最好选择

本埠媒体近日报道,自2002年开张运营的永泰客运站,未来将搬迁整合至夏茅客运站。日前,《永泰客运站地块及周边地区控制性详细规划》获广州市规委会审议通过。根据规划,位于白云大道北的永泰客运站原址,将进行综合体开发,建住宅和商业项目,底层架空为大型公交站场。为盘活国企土地资源,提升企业融资能力,市公交集团拟借鉴轨道交通站场综合体经验,对有条件的自有公交站场用地实施综合利用。正是在这样的背景下,条件较好的永泰客运站地块被选为试点,以期达到促进地区城市功能优化、集约节约土地资源、筹集公交纯电动化建设资金需求等多重目的。

从新闻来看,永泰客运站用地面积7.36公顷,至今运营16年,但平均客流仅约350人,实在是过于惨淡了点。如果是社会资本投资的车站,以这样的业绩恐怕早就被淘汰了。很明显的一点是,永泰车站几乎没有经济效益,如果有那么一丁点的社会效益,那也是少得可怜,日均350人的客流,能疏解多大的交通压力?又能多大程度便利市民的出行?永泰客运站为何陷入这般田地呢?最大的原因,恐怕还是规划的因素。据了解,永泰客运站与附近的夏茅客运站,无论是交通区位,还是班线都存在不同程度的重叠情况,而重复建设的结果势必导致双输。未来,永泰客运站将被整合至夏茅客运站,原址将配置公路客运配客站、公交首末站,这算得上是一次纠正了。

我揣测,10多年前永泰客运站之所以建设,其一个较大的可能是为了均衡基础公共设施的布局,但其实这忽视了密度对于经济和流量的重要作用。《大国大城》一书的作者陆铭就指出,密度对于经济发展非常重要,而城市是规模经济最为重要的体现。人口越密集,分享基础设施投资的企业和人就越多。反向来看,在更大范围的空间内尽可能地布局数量少的车站,无疑可以提高车站的流量,只要从所在地到达车站的通勤距离够短、够方便,一般没有太大必要增加新的客运站点。这么来看,新的规划提出,在撤点的同时,现有地块同步新增2-3条微循环公交巴士,接驳周边地铁站;完善行人过街、非机动车道及自行车停放区等慢行接驳设施;预留空间,满足远期公交、地铁一体化换乘需求,等等,这些才是正确的选择。

目前,客运站规划底层布局大型公交站场,楼上为住宅住人,这一构想引起了部分规委会专家的讨论,有专家坦言“可能不好住”,因为楼底下就是公交站场,车流、人流组织很复杂,而且噪声问题也不好解决,建议不一定整个底层全部用作公交站场。我以为这样的担忧有些过虑了,一来,诚如公交集团回应的那样,首层站场主要解决电动公交车晚间停放、充电问题,真正客流量并不大。二来,只要设计得当,比如人车分流、二层当地面来进行规划,同时充分考虑防止噪音等的需求,以现在的技术条件根本不成问题。而除了“住人不合适”这样的想当然的问题外,这样的设计至少可以给人明确的预期,这就是可以通过住宅的引入,为公交站场聚集流量,反过来,站场的上盖住宅又可以为吸引人流增添砝码。

但深想一层,未来站场上盖住宅住人未必是最佳的选择。据了解,规划地块现状为客运站、临建商铺和仓库等,周边多为成熟居住小区。其东临托斯卡纳、南侧有岭南新世界,北侧有万科云山清峯等,周边1.5公里现状居住人口规模约为3.6万人。换言之,该地块周围主要是住宅,而商业办公场所等相对匮乏,如果能将上盖住宅调整为上盖写字楼,用于办公,从职住平衡的角度而言,或许会是一个更优的选择。毕竟,写字楼同样可以聚集流量(虽然见效时间可能更久),且意味着更多的人员可以就近工作,从而减少通勤距离减缓拥堵。我觉得,这或许可以作为一种备选方案,纳入各方的讨论当中。

来源:咩事