盾构巨无霸是怎么在地底掘进的?带你探访施工现场

原标题:盾构“巨无霸”是怎么在地底掘进的?记者带你探访春风隧道施工现场

▲在建的春风隧道项目工程。本版图片均由深圳晚报记者张焱焱摄

在繁忙的滨河大道路面下40米处,一台直径15.8米、长135米的盾构机正在吞噬坚硬的岩石。这是国内在建最大直径泥水平衡盾构机春风号,破岩碎石建造隧道一气呵成,身后已经形成一条超千米长的隧道,这是正在建设中的春风隧道。不远处,春风高架车流如织,高峰期时常拥堵。春风隧道预计2023年底建成后,拥堵现象将得到明显缓解。

30日上午,深晚记者实探春风隧道施工现场。目前,春风隧道正在以每日4~5米的速度掘进。未来,春风隧道将和春风路高架形成立体交通走廊,打通东部道路通行网,极大方便东部地区的交通。

▲春风隧道已打通超过1公里,目前,每天以4~5米的速度掘进。

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“春风号”即将掘入隧道盾构最深处

30日上午,深晚记者由滨河红岭立交而下,来到春风隧道施工现场,抬眼望去,即可看到不远处的地王大厦和京基100大厦。由于处在市中心,春风隧道的施工场地面积不大,最宽处仅有38米,采用直径15.8米的国内最大直径泥水平衡盾构机“春风号”掘进。

中铁隧道局春风隧道项目书记张灿立告诉深晚记者,春风隧道分为盾构段、西明挖段及东明挖段,其中盾构段采用春风号进行掘进施工,目前已经掘进1228米;西明挖段主体结构去年底已经全部施工完成,东明挖段正在进行围护结构施工。春风隧道工程整体施工正在紧锣密鼓稳步推进。

从始发井往下,深晚记者乘坐电瓶车进入正在施工中的隧道,耳边风声呼啸,不远处传来盾构机工作的轰鸣声。环顾隧道,只见一环又一环灰色的管片拼接出了完整的隧道。原来,隧道的每一环均由10片大小不同的管片拼接而成。管片厚度均为65厘米,最轻一块管片重5吨,最重一块达16吨。

据张灿立介绍,“春风号自从西向东掘进,目前处于下坡掘进段,一路往更深处掘进,现在的埋深是40.2米左右。马上就要盾构到整段隧道的最深处了,在罗湖火车站下面,埋深达到46.3米。通过罗湖火车站之后,盾构机就是一路上坡掘进了。”

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机械化盾构施工,仅需18名工人操作

据了解,“春风号”盾构机由我国自主研发,高度超过5层楼,总长135米,重4800吨。春风号的开挖断面是常规地铁盾构机的6.2倍,功率超过1.15万千瓦,比复兴号高铁的总牵引动力高10%;推力高达2.46万吨。

盾构机在地下四十米处施工,施工安全管理尤为重要。为此,项目建立了“春风隧道安全管控平台”,实现盾构机实时监测、隧道周边建筑物沉降监测分析、施工现场实时监控。

深晚记者在一体化可视实时安全管控平台看到,盾构机的转速缓慢,每分钟为1.2~1.5转。张灿立告诉深晚记者,由于春风号的体量太大,又是在市区施工,如果盾构机转速过快,引起地层扰动,带来的风险会极大。“目前,春风号的单日掘进速度约为4~5米。”

如此庞大的机器,需要多少人施工呢?张灿立告诉深晚记者,目前,春风隧道的盾构施工24小时不停,每班大约18名工人。“施工工期紧,我们的盾构机不能停。”

▲“春风号”正在地下盾构掘进作业。

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单洞双层,未来和春风高架共同形成立体交通走廊

深晚记者从深圳市交通运输局了解到,通往深圳东部地区的必经之路,由滨海大道、滨河大道、上步高架、春风高架、沿河南路等共同构成深圳“南环”快速路系统,由于春风高架主线基本车道数不连续、道路狭窄,造成道路长期交通拥堵。

由此,规划建设春风隧道工程,在春风高架南侧地下新增一条连接滨河大道和沿河路的双向四车道的快速通道,通过地下地上立体交通网来缓解片区交通拥堵。春风隧道创新设计为深圳首条“单洞双层”结构的机动车隧道,也是深圳首条采用盾构法施工的市政公路隧道。

隧道分上下两层车道,每层单向2车道加连续紧急停车带,为小客车专用通道。隧道西起滨河大道上步立交东侧,自西向东敷设,止于北斗路东侧归入沿河南路,在新秀立交西侧与东部过境高速公路市政连接线配套工程相接,隧道全长5.08公里,其中盾构段长3.6公里。

“单洞双层”隧道解决了场地狭窄、周边影响、通行干扰、空间布局等问题,隧道建成后将形成“春风路高架+春风隧道”的立体交通走廊,打通春风路交通瓶颈,极大提升交通通行能力,改善南环快速系统的交通通行效率,对促进深圳东部地区社会经济的可持续发展具有重要意义,也为深圳探索建设立体道路提供经验。

项目介绍

春风隧道是深圳重点交通工程,旨在缓解春风高架和罗芳立交等道路的交通拥堵问题。春风隧道工程西起滨河大道上步立交,自西向东敷设,与新秀立交对接。

春风隧道是深圳首条单洞双层机动车隧道,线路全长5公里,其中盾构隧道长3.6公里。工程穿越布吉河、广深铁路等多处重大风险源,平均埋深位于地下20米处,最深的地方位于深圳火车站下方46米。

来源:深圳晚报