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侠客岛谈江苏无锡桥面侧翻调查结果:超载的悲剧

原标题:[解局]超载的悲剧

牵动人心的无锡桥面侧翻事故,今天出了初步调查结果。

交通运输部这么说:“该桥梁体完整,未见折断,未见跨中和墩顶严重横向开裂现象,设计符合设计期相关规范要求,该事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载导致桥梁发生侧翻”。

2012年,哈尔滨市三环路高架桥因货车超载垮塌;2015年,粤赣高速广东河源城南出口匝道桥垮塌;除了无锡这个事故,上周江苏高邮一座水泥桥也被压垮塌。。。。。。

回顾以往新闻,因为货车超载引发的事故屡见不鲜。超载由何成为城市治理的痼疾?又为什么“治超”治来治去,顶风作案仍屡禁不止?

 江苏无锡高架桥垮塌事故现场(来源:VCG) 

江苏无锡高架桥垮塌事故现场(来源:VCG)

治超

近年来,中国的城市化进程明显加快,路桥等配套基础设施也随着大量建立起来。交通日益发达的同时,治超也成为城市治理的一道重要关卡。

就岛叔的调研经验看,尽管近年来各个城市都花了大力气治超,但收效却谈不上乐观。怎么讲?治超是一个在技术层面上存在诸多难题的治理领域,指望旦夕功成,似乎不太靠谱。

就拿治超过程中格外倚重的检查站来说,在限高架、以车追车的老方法被淘汰后,唯一有望做到全面管控的检查站的地位骤然抬升。

但也有个问题,超载车辆惯于见缝插针,往往在晚上或者执法力量的空隙时段顶风上路。

像最近的无锡事故发生时间就在傍晚,合理推断是,相关车辆赶在交警交班的时间节点“捡漏儿”上了高架;而一旦上路,超载车辆就算是“安全”了。

有朋友问,临时检查站不是也设立过不少?从执法机关的内部视角看,临时检查站的设立只能是流动性的,而如今超载车辆“过人”的情报服务,使其在相当程度上可以规避临时检查。

比如一些运输车队有自己的“呼叫系统”,执法机关的调度细节,运输企业摸得门儿清;甚至有些公司还专门派人蹲守在交警、运管的办公地点,随时监测其活动轨迹。

而随着城市建设成本越来越高,这几年,检查站这样的执法基础设施也难以得到保障——大多数城市在开展市政建设时,可能会想到为治安、消防、商业网点配齐设施,却越来越少顾及到治超的需要。

近年来,高架的引桥和闸道更是成了“圈内”人尽皆知的治超盲点——这些地方的市政设施基本都是在最近十来年建设完成,“零治超设施”促使高架自然而然地成为超载车辆的聚集地。

因此,面对车辆超载超限所致的事故,除去对运管、交警部门问责,各地政府是否为执法提供了配套条件,也是不容忽视的考量因素。

 查超载用的便携式电子轴重秤 

查超载用的便携式电子轴重秤

统筹

治超成为城市治理痼疾的另一原因在于,它是一个典型的综合性治理命题。

简单来说,治超涉及到两方面的治理事务:

一是治理“超重”,主要由交通局的道路运输管理部门负责。我们都知道,每一条城市道路都有承重限度,其上也有显著标志,如果车辆的载重量超过了道路的承重量,那就不被允许上路。

二是治理“超载”,由公安交警部门负责。每辆货车都有载重量,实际载重超过了载重量,就是超载。

也就是说,治超在实践中存在相当的职能交叉问题:交警和运管都可以管,但未必都管,也未必都管得过来。

一方面,交警因为可以管车,在末端执法上有优势,理论上可以随时拦车检查、查扣车辆;但对于交警而言,源头管理是极难实现的。

与之同时,运管部门的优势在于,它有源头管理的手段,比如货车需办理道路运输许可、运输和物流企业要办理营业执照;但其在末端执法上则不免陷于窘境,面对超载货车的不配合、冲卡,往往要无奈摊手。

就过往经验来看,每个城市的治超工作都需由政府统筹安排,一般会成立一个治超领导小组,由市长或主管副市长任组长,政府秘书长或副秘书长任办公室主任,运管和交警等部门是成员单位。

该小组每年部署工作计划,各部门间开展联合执法活动,由此实现执法力量的综合。

只不过,和其他领域的治理难点一样,这种运动式的治理方式对解决个别临时性或重大事务颇有成效,但对常规事务的处理却不见得有用。

近日,苏州、常州等地的治理车辆超限超载工作领导小组办公室相继发布《关于进一步加强超限超载查处工作的紧急通知》,进一步加强“百吨王”车辆查处力度,加大对普通公路收费站超限车辆查处工作等。这些都属于可以预见的措施。

但要实现真正意义上的、对治超事务的统筹治理,怕是还有更多长线工作要做。

 苏州市发布《关于进一步加强超限超载查处工作的紧急通知》 

苏州市发布《关于进一步加强超限超载查处工作的紧急通知》

行业

要想根治超限超载,除了对末端执法力量的整合,更要兼顾作为源头治理本质的“行业管理”。

在货运行业,超载200%-300%甚至成了潜规则。为何?说到底还是物流行业的竞争无序。

各个城市为了便于源头管理,对物流企业基本上都有一些资质要求,比如注册资本、货车数量等。但对物流企业来说,为了最大限度压低成本,就必然不会将太多资金用于购置货车等固定资产之上。

再加上司机本质上是一个难以监管的“自由职业”,很难按照企业化手段管理,由此,司机以自有货车挂靠公司就成了行业中的普遍现象。

这一方面加大了行业利润的分配难度和竞争程度:物流企业为了争夺市场份额拼命降低成本,成本压力最终也只能转移给司机;另一方面,运管部门的监管难度也因之增加——毕竟相关部门很难标准化管理司机和“百吨王”。

结果是,治超治来治去,超载超限仍屡禁不止。

 无锡事发时随桥面一起侧翻的红色卡车 

无锡事发时随桥面一起侧翻的红色卡车

正是因为货运和物流行业的这些特殊性,运管等相关部门若要彻底实现治超,最好的办法就是建立全链条监管。

首先要从根本上加大源头治理,比如针对渣土车治超,要先实现对工地的有效管理;而要对载有钢管钢卷的“百吨王”治超,前提则是对钢材市场和货场的逐一监管。

无锡翻桥事故发生后,不少企业也迅疾“自查”,比如江苏永钢声明目前正在装货车辆需统一重新调整装货吨位;江苏徐钢则推最严“新政”:凡进厂货运车辆,如有超载、一律拒收并不予结账。

同时,过程管理水平的提升也迫在眉睫。总体上看,现在大多数城市的治超管理还是比较粗糙的,有的还停留在拦车检查的阶段。如是执法方式,难免会留下相当大的“游击空间”。

如果要解决这些问题,非得是在执法方式上“脱胎换骨”。比如中部地区某市这些年就基本实现了对渣土车的监管,城管部门花大力气建立了大数据平台,给每一辆货车安装上GPS,从而减少对路面执法的需求。

最后,就行业管理层面而言,其核心不在于堵,而在于疏导和调节。

本质上,超载无非出于利益,是不平等的行业利润分配所致。行业主管部门应客观核算利润分配,尤其是保障司机的合理利润,防止恶性竞争。

每一次事故都是鲜血甚至生命换来的教训,2012年哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道垮塌发生后,部分城市一改此前的“独柱墩桥梁”盛行之风,开始探求抗倾覆稳定性更高的桥梁设计方案。

类似事故也始终在警醒我们:在交通安全这一“生死系之”的命题上,所有“负重”都必须牢牢承住。

来源:侠客岛 文/吕德文(武汉大学社会学院研究员)